公交企业经营之困，如何求新解？
《交通强国建设纲要》提出，要加强资金保障，增强可持续发展能力。一段时间以来，部分地区公交企业出现经营困难现象，值得关注、发人深思，公交企业可持续经营问题不是一个新问题，只是在世纪疫情的背景下，其原本脆弱的现金流显得更加捉襟见肘，在个别城市表现得更突出、更紧迫。导致经营困难的原因各不相同，既有阶段性困难，也有政策性问题，还有结构性短板，更有经营性不足。
票制票价动态调整机制不完善难以支撑票款增收
公交企业的主要资金来源是票款收入和财政补贴。当前，这两方面都面临较大困难。
从票款收入看，一是三年来受疫情影响，常规公交客流量下滑严重。2022年疫情持续反复，受此影响，上半年全国36个中心城市常规公交客流同比下降23.5%，部分城市下滑高达57.2%。
二是新型出行方式，特别是轨道交通对常规公交客流冲击较大。长期以来，常规公交是解决我国城市交通问题的主要方式。但进入新千年以来，轨道交通进入连续翻番的快速发展周期，截至2022年6月底，全国已有51个城市开通运营轨道交通。
部分城市由于理念滞后、机制缺乏、措施不当等原因，导致常规公交与轨道交通陷入此消彼长的零和博弈之中，降低了市民公共交通出行的体验感，甚至出现客流“双下降”。加之2012年网约车兴起，2016年共享单车爆发，叠加我国城镇人口人均可支配收入持续增加和疫情提升市民出行安全的敏感性，越来越多的市民选择了私人交通。
三是票制票价动态调整机制缺乏，票款增收缺乏支撑。有效健全的票制票价调整机制是公共交通赖以生存、可持续发展的关键所在。《国家公交都市建设示范工程管理办法》明确，要建立票制票价动态调整机制。目前，国内很多城市并未建立完善的票制票价调整机制，或者票制票价调整机制不动态、不灵活导致有关城市公交企业无法通过票价调整增加经营性资金，以弥合庞大的经营缺口。
一些地方财政及时足额到位困难
从财政补贴看，一是地方财政吃紧，补贴及时足额到位困难。
城市公共交通是满足人民群众基本出行需求的公益性事业，采用政府指导下的低票价政策。但是，提供公共交通服务企业的运营成本是完全市场化的。这种收支倒挂的矛盾形成了长期庞大的政策性亏损。
按照国家有关政策要求，地方财政应当就此给予公交企业补贴补偿。然而，世纪疫情和百年变局交织叠加，我国经济发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力，各地财政普遍吃紧，捉襟见肘的地方财政也变得心有余而力不足。
二是个别城市补贴补偿政策不完善。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》明确，发展城市公共交通城市人民政府是责任主体，提供补贴补助的主体也是地方财政。
实践中，不少公交企业严重依赖国家层面的公交车成品油价格补助、新能源公交车运营补助，地方并未建立有关补贴补偿政策。随着国家有关补助政策的调整，有关城市未能及时做好政策衔接导致公交企业出现补贴断档。
市场机制需活 政策保障应实
一些公交企业围绕主业，积极拓展增收渠道，增强自我“造血”功能，但大多营收规模不大、市场竞争力不强，未能形成对主业的有力补充和支撑。
城市公共交通可持续发展是政府、企业和社会的共同责任。破解当前公交企业经营难题，既不能完全依赖政府补贴.也不能过度依赖乘客支付，更不能以“市场主体”“自负盈亏”为由简单推给公交企业，必须多方参与、多管齐下、多措并举。
政府担当主体责任，做好专项转移支付。保障市民基本出行需求，是提升交通运输治理体系和治理能力现代化的重要内容，是践行以人民为中心发展思想的重要体现，是保基本民生和保基层运转的必然要求。公交企业经营困难，甚至个别企业发生停运事件，事关重大，切不可听之任之、消极应对。政府“过紧日子”是常态化要求，其目的是让老百姓过好日子。无论如何精简项目、节约开支，对基本民生和基层运转的财政支持力度不应减也不能松。
有关城市人民政府应担当主体责任，建立健全政府购买城市公共交通服务、政策性亏损补贴补偿等制度机制，合理安排财政资金，及时足额向公交企业拨付补贴。此外，还应根据市民出行方式的变化重塑对常规公交的定位，以保障能力服务水平等为重点，制定行业服务标准，探索公共交通一体化评价体系，以此作为财政补贴补偿依据。
企业发挥能动作用，有效应对经营困难。公交企业保障市民基本出行，需担当持续经营第一责任，应发挥主动性、积极性、创造性，早谋划、早布局、早行动。（摘自客车信息网 许成林）